华盛顿特区上空，晴空万里，突然“砰”的一声巨响，吓了地面上的人一跳！
乖乖，这可不是放鞭炮，是一架美国鹰航的客机和美国陆军的“黑鹰”直升机撞上了！
这可是在里根国家机场附近，想想都后怕。
空中交通防撞系统（TCAS），这玩意儿不是号称空中卫士吗？
咋就掉链子了呢？
这TCAS到底管用不管用，咱今儿个就好好掰扯掰扯。
这TCAS，说白了就是为了让飞机在天上不打架，保持安全距离的。
国际民航组织（ICAO）那可是有规定的，在29000英尺以下，飞机之间至少得差1000英尺的垂直高度，再往上飞，就得差2000英尺，跟盖楼似的，一层一层错开。
通常情况下，指挥飞机的空中交通管制员和机组人员得负责这事儿，保证飞机不撞一块儿。
TCAS的作用就是个备胎，万一管制员和机组人员都失灵了，它还能提醒飞行员注意安全。
这TCAS也不是凭空冒出来的，想当年，1956年，两架客机在美国大峡谷上空撞了个稀巴烂，那场面，啧啧，惨不忍睹。
打那以后，美国就开始琢磨怎么避免空中撞车，这才有了TCAS。
早期的TCAS比较笨，后来慢慢改进，到现在，这玩意儿不仅在美国，全世界都用上了，成了飞机的标配。
20世纪70年代，信标防撞系统（BCAS）横空出世，用的是飞机上的应答机，这玩意儿就像飞机的身份证，能告诉别人“我是谁，我在哪儿”。
1978年，圣地亚哥上空又撞了，这下子人们更着急了，赶紧改进技术，这才有了TCAS II，比BCAS更高级，能更准确地预测撞车的可能性。
现在的TCAS更聪明了，它通过接收附近飞机的应答机信号，就能知道周围飞机的情况，不用空中交通管制也能工作。
它就像一个雷达，能构建一个三维地图，把飞机的飞行轨迹都画出来。
要是发现飞机要撞上了，它就会发出警报，提醒飞行员赶紧躲开。
有些先进的客机，甚至不用飞行员操作，TCAS就能自动控制飞机躲避危险。
不过，这TCAS也不是万能的。
你想啊，那“黑鹰”直升机，它不一定装了TCAS，虽然可以选装，但不是强制的。
国际民航组织规定，载客超过19人或者起飞重量超过5700公斤的飞机才必须装TCAS，而且这规定只针对民用飞机，军用飞机不在此列。
当然，有些大型军用飞机，比如加油机和运输机，也会装TCAS。
1997年，德国和美国的两架军用飞机在纳米比亚海岸撞上了，打那以后，军用飞机装TCAS的也多了起来。
再说了，TCAS主要是在高空起作用，低空就不太行了。
低于1550英尺，“增加下降”警告就没了；低于1100英尺，“下降”警告也没了；低于1000英尺，啥警告都没了。
你想啊，在低空飞，要是TCAS突然叫你下降，你不得一头栽地上？
所以，低空飞行，TCAS就不管用了。
初步报告说，这次事故发生在200到400英尺的高度，这高度，TCAS基本就是个摆设。
就算在TCAS能工作的高度，它也不是百分之百保险。
2002年，德国上空两架飞机撞上了，71个人没了，调查发现，虽然TCAS发了警告，但飞行员没听，反而听信了空中交通管制的错误指令，这才导致了悲剧。
还有，要是飞机没开应答机，TCAS也抓瞎。
现在大家都在猜，这次事故到底咋回事，TCAS有没有起到作用。
咱也不知道，咱也不敢问，只能等官方消息了。
有一点是肯定的，就算飞机装了TCAS，也不能保证万无一失，尤其是在低空。
所以，空中安全，光靠TCAS可不够，还得加强空中交通管制，提高飞行员素质，发展更先进的技术，这才靠谱。
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